Dampflok
Eine Dampflok bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Bonn Richtung Süden. Der Schnellzug nach Lindau im März 1952. © Volkhard Stern

Verkehrsknotenpunkt Bonn

„Entweder et räänt oder de Barrier is eraff.“ Die Redensart, die – für Neu-Rheinländer sei es hier noch einmal übersetzt – auf Hochdeutsch so viel wie „Entweder es regnet, oder die Schranken sind zu“ bedeutet, lässt schon erahnen, dass der Bonner bisweilen mit der Verkehrssituation in seiner Stadt hadert.

Erschienen in Hallo Bonn! 2go – Ausgabe 01 / 2018

Und das nicht erst, seitdem drei große Schienenstränge, das Stadtgebiet durchlaufen: Die alte Römersiedlung am Rhein war nämlich schon immer eine Drehscheibe des Verkehrs und nach Köln der wichtigste Verkehrsknoten der Region.

Während die Römer aber aller Wahrscheinlichkeit nach so etwas wie Stau nur beim Warten auf den Fährmann kannten, der sie auf die jeweils andere Stromseite rudern musste, häuften sich die Probleme im Laufe der Zeit mit der Vielfalt neuer Verkehrsmittel: „In der Enge zwischen Rhein und Schiefergebirge – an der schmalsten Stelle knapp anderthalb Kilometer breit – schneiden Rhein und Bundesstraße und Bundesbahn das Städtchen in Streifen, und über die Diplomaten-Schleichstrecke von Bonn nach Bad Godesberg wühlen sich in den Spitzenzeiten mehr als 40.000 Automobile“, beschrieb der Spiegel im Jahr 1977 die Verkehrssituation in der Stadt. Die hatte sich nachdem Bonn zur Bundeshauptstadt geworden war nämlich noch einmal verschlimmert. Zwar teilten die Gleise die Stadt bereits seit Kaiser Wilhelms Zeiten in zwei Hälften und auch die neuen „Kraftwagen“ wurden spätestens mit Ende des Ersten Weltkriegs für den Individualverkehr immer wichtiger: So verband zum Beispiel ab 1932 noch zu Zeiten der Weimarer Republik die erste deutsche Autobahn überhaupt die kurfürstliche Residenzstadt mit der nordwärts gelegenen Metropole Köln. Mit Regierung, Parlament und diplomatischen Corps vervielfachte sich die Zahl der Pkw aber nach der Gründung der Bundesrepublik im Jahr 1949 noch einmal deutlich und der eingangs erwähnte Spruch wurde im Bönnschen Volksmund durch den Zusatz „un wenn beidet zesammekütt, es Staatsbesooch“ ergänzt.

So nahm man denn vor allem in den 70ern zahlreiche neue Verkehrsprojekte in Angriff, die aus heutiger Sicht – je nach politischer Ausrichtung – die einen als ultimativen Sündenfall betrachten und den anderen noch immer nicht weit genug gehen. Exemplarisch sei hier nur der Bau der B42 erwähnt, deren Verbindung mit der Südbrücken-Autobahn A562 heute die historische Anlage der Ramersdorfer Kommende wie ein Krake in ihren Griff nimmt. Oder die Planungen zur sogenannten Südtangente mit „Ennertaufstieg“, die die Lücken des Bonner Autobahnrings an den beiden Enden eben dieser „Brücken-Autobahn“ schließen sollen. Das Projekt, das mal im Bundesverkehrswegeplan stand, dann wieder herausfiel und dessen Wiederaufnahme noch immer kontrovers diskutiert wird, ist eines der heißesten Eisen in der Bonner Verkehrspolitik.

Diskutiert hat der Bonner aber schon immer, während er wartete: „Wo viel Verkehr ist, gibt es immer auch Stillstand“, erklärt Volkhard Stern.
Der Diplom-Verwaltungswirt ist neben seinem Hauptberuf bei der Telekom seit rund 40 Jahren als Verkehrshistoriker aktiv und hat seine Erkenntnisse in mittlerweile über zehn Fachbüchern dokumentiert.

Ihn interessierten die Zusammenhänge des Verkehrs im öffentlichen Raum, so Stern. Sein besonderes Augenmerk in Bonn gelte dabei dem ÖPNV auf Schiene, Straßen und dem Rhein. Ziemlich genau dort, wo heute die Südbrücke den Rhein quert, mussten vor 150 Jahren wohl bereits ebenfalls viele „Pendler“ warten: In der Frühzeit des Schienenverkehrs querte nämlich eine sogenannte Trajekt-Eisenbahnfähre den Rhein von der Gronau hinüber nach Oberkassel. Auf drei Fährpontons von je 70 Metern Länge konnten bis zu zehn Güterwagen oder sieben Personenwagen mit dem Schiff übergesetzt werden. „Weil die Lokomotiven in der Regel auf ihrer jeweiligen Flussseite blieben, kam noch die Wartezeit für den Triebwagenwechsel dazu“, so der intime Kenner der Bonner Mobilitätsgeschichte. 1918 wurde das Trajekt stillgelegt, der frühere Bahnhof in der Gronau aber noch bis 1963 benutzt.
„Neben den Schienensträngen, die das Stadtgebiet noch heute in seiner ganzen Länge durchlaufen findet man die Relikte zahlreicher Gleisanlagen mehrerer Klein- und Privatbahnen unterschiedlicher Spurweiten“, weiß Stern. Hinzu kamen die Fernbahnen nach Siegburg, Bad Honnef und Mehlem. Zwei Bahnbetriebswerke, die Trajektfähre, Schnellzüge auf der Rheinuferbahn, „Badewannen“ auf der Diplomatenbahn nach Bad Godesberg und zwei Zahnradbahnen im nahen Siebengebirge haben den Status Bonns als Verkehrsknoten seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts geprägt. Wobei die erste Bahnstrecke mit der Bonn-Cölner Eisenbahn bereits 1844 eröffnet und zwölf Jahre später über Godesberg und Mehlem bis nach Rolandseck verlängert wurde. 1870 wurde dann die erste rechtsrheinische Verbindung zwischen Oberkassel und Neuwied geschaffen; 1885 der Hauptbahnhof in Betrieb genommen. 1902 erfolgt dann ein nicht nur verkehrstechnisch bedeutsamer Schritt: Die erste elektrische Straßenbahn verbindet seither Bonn mit der noch selbstständigen Stadt Beuel.

Während und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ist natürlich erst einmal Stillstand angesagt:
Deutsche Truppen hatten die alte Rheinbrücke zwischen Bonn und Beuel noch in den letzten Kriegstagen gesprengt. Und in der Nachkriegszeit werden dann wie andernorts auch recht planlos Schneisen durch die Stadt geschlagen. Während Konrad Adenauer noch daran dachte, wenn schon nicht die Berliner, dann doch wenigstens die Teilung Bonns zu beenden, indem man die Bahnlinie durch einen Tunnel unter den Venusberg verlegen solle, wollten andere diese sogar noch zementieren und parallel zur Bahn kurzerhand eine Autobahn bauen. Aus beidem wurde bekanntermaßen nichts und so wurde 1960 die Stadtautobahn samt „Tausendfüßler“ vom Endenicher Ei bis zum Bonner Nordverteiler eröffnet. 1967 verlegte man dann die Straßenbahnlinie aus der Friedrichstraße, eröffnete die Nordbrücke und begann mit dem Bau der U-Bahn; zwei Jahre später kam die Südbrücke als kürzeste Autobahn Deutschlands hinzu.

Wer nun aber in unseren Tagen mal wieder dort oder auf dem Tausendfüßler im Stau steht, der wird sich nur selten mit verkehrshistorischen Betrachtungen trösten; vielmehr wird er wohl darüber sinnieren, wo die Ursachen des zähen Verkehrsflusses liegen und wie man ihnen wirksam begegnen kann. Zu den Überlegungen in diese Richtung zählen das Seilbahnprojekt zum Venusberg und die lange diskutierte Hardtbergbahn.

Neben Bussen, Bahnen oder dem Fahrrad bietet sich hier naheliegenderweise auch der Rhein an: Der war von je her ein Verkehrsstrang erster Güte für den Waren- und Passagiertransport und wird auch heute noch stark genutzt: Allerdings zur Passagierbeförderung nur noch im Fährbetrieb oder zur Freizeitgestaltung: Während Fahrgäste heute von Ufer zu Ufer pendeln oder im Ausflugsbötchen nach Linz fahren, ist der „Rheinpfeil“, ein Tragflügelboot, das ab 1972 dreimal täglich Köln über Bonn mit Koblenz und einige Jahre später auch mit Mainz verband, genauso wie die Bonner Hauptstadtwürde, inzwischen Geschichte.

Beitragsbild © Volkhard Stern

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